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第257部分（第2页）

首席试飞员没有像年轻设计师那样冒险，而是进行了中规中矩的中低速20分钟飞行，回到地面后做出了专业‘性’的评价飞行品质还算平稳，但相比常规飞机，飞行员必须在飞行中保持更高的注意力，横风等因素对它的影响要稍大于常规飞机。

而且伊留申科认为这样的飞翼根本做不了大角度的俯冲或幅度过大的机动动作，‘操’作必须柔和。不然很容易出危险、进入不可逆转地姿态殊。

但不管有怎样的缺点，速度、高度这两个恐怖的指标加上足够地航程就足够对它进行进一步的研究‘波’里卡尔‘波’夫决定向空军委员会报告，将飞机转场茹科夫。

伊留申科担任转场试飞员。结果普普通通的一个转场就创造了500公里闭合航线的速度世界纪录！

当然，这个纪录不会公开，绝密！

因为他还要担任新式喷气式战斗机的试飞员，茹科夫学院选出两名具有试飞经验的飞行员接收飞翼试飞工作，首席试飞员什亚诺夫，两人都接触过高尔基研究基地的喷气式发动机，符合试飞条件。

现在代号“伊……20”的喷气式战斗机研究项目正处于发动机上机阶段，‘波’里卡尔‘波’夫和伊留申科不可能在茹科夫呆太长时间。也无法两头搞研究，干脆把参与研究飞翼地30来号人全部‘交’给茹科夫航空学院研究室，让阿尔希‘波’夫手下的科研人员协同接手这就是苏维埃制度下的战时航空体制，当然没有像‘波’里卡尔‘波’夫这样开明的总设计师，也不可能这样干。

茹科夫容有很好的条件，具有喷气式发动机的维修保养技术力量，高尔基方面为了飞翼的试飞，也派出一批技术人员支援。

那最终为什么要选在茹科夫？原因主要有三个：

1；这里有足够长的钢筋‘混’泥土跑道。前几次试飞，根本就没把飞翼的油箱加满，但就是那样。滑跑距离已经快达到高尔基研究基地机场跑道的长度三分之二，达到一公里！根据初步测算，如果满负荷起飞，滑跑距离可能会接近1800米，甚至有可能需要两公里长度地跑道！

这会的螺旋桨飞机起飞滑跑距离还没需要超过1公里的，就是轰炸机一般都在600至800米之间，这喷气式发动机的飞行器选择机场就是斤斤计较，让设计师头疼！但这也给‘波’里卡尔‘波’夫等人提了个醒必须在天气回暖后加长高尔基研究基地机场的钢筋‘混’泥土跑道长度！

修跑道最好是日夜不停工的修建，最佳的跑道就是整一条都没有一条纵向接缝！不过这不停工的一气呵成这会似乎不怎么可能，还要考虑到热胀冷缩。办法就是尽量减小接缝的尺寸，使用特殊的接缝胶填补缝隙。

总不能让将来满载荷起飞地新式战斗机因为跑道长度不足而冲出跑道出事故！

2；茹科夫学院的研究所有能标高达到18000米的高度表，根据气压计算设计的产品，虽然从来没有用过。因为飞翼地飞行高度远远超出设计人员的预计。虽然这会苏联的座舱增压技术趋于成熟，但根据彼…2增压座舱技术做成的座舱，在那样的高度之上还是加压不足，必须加一道保障。

这个保障茹科夫有，那就是研制的高空增压飞行服：在林俊看来它虽然很原始，但同加压座舱相配合，应该能够保障18000米之下飞行的飞行员生命安全。

3；茹科夫有全苏最完善的雷达监控系统，这也是莫斯科防空体系中地一环。是高尔基不具备地。

名叫尼古拉…特里特尔耶维奇…盖达尔的年轻设计师把手中地一个大讲义夹‘交’给了林俊。里面是一套飞翼的简单图纸，可以了解其内部结构。

林俊的记忆中苏联没有哪个有点名气的飞机设计师能同眼前这个盖达尔和他的“年轻小组”中的其他人对上号。看来一个‘诱’因加上他们自己的努力，世界航空设计师的名单上会多出几个人的名字。

“怎么，你们还想给它加上机炮？”

其中一张图纸上标注它还将在紧挨着发动机外缘两侧共安装六‘门’23毫米机炮，林俊才有此一问。而在飞翼腹部，炸弹舱的位置表明的很清楚，就是这家原型试验机都有完整的投弹系统：按照标注，弹仓内能挂载两枚一吨重的重磅炸弹，但这样载油量将减少很多。标准载弹量是两枚500公斤级航弹。

“元帅。这是原来地设想，但试飞后，我们同‘波’里卡尔‘波’夫总设计师。还有伊留申科同志都认为它无法成为战斗机，不可能做高于5个g的剧烈机动，机炮设计将被取消。节约重量，加大载油量，它应该只能当轰炸机用，当然也可以改装成高空侦察机。”

“飞翼特殊的气动结构不可能成为高机动‘性’地战斗机，除非有能自动跟踪攻击的火箭武器。你们的想法很对，不要在试图增加它空中格斗机动‘性’的工作上‘浪’费时间。只要努力保证它的飞行稳定‘性’能。”林俊的语气带些赞赏，但也非常严肃贪多不烂，不然会陷入死胡同！

飞翼，苏联航空设计师所了解的早期飞翼研究就有不少，比如美国约翰…诺斯罗普在1928设计制造的飞翼实验机x…218和霍顿兄弟制造地飞翼滑翔机，那些都在航空杂志上出现过，只是以前苏联没有‘花’多大心思去研究。

对于飞翼研究，林俊知道，最执着的探索者应该算是约翰…努森…诺斯罗普和他创立的诺斯罗普公司。诺斯罗普穷毕生之力，执着于飞翼飞行器的研制和探索。只是一次又一次因为各种各样的原因最终都黯然收场………从林俊前世所知道的那些最终***的原因看，并不完全是因为诺斯罗普的设计在技术上不过关，反而是其它外部原因决定了诺斯罗普的失意。

从理论上说，由于飞翼的气动外形有助于将阻力减到最小，因此它在速度、航程和飞行经济‘性’上相对于传统结构地飞机有着无可比拟的优势。

就是在林俊飞苏27那会，传统气动外形飞行器的飞行阻力仍然是飞翼的2…4倍！

在图纸上，飞翼完全配得上“飞行器的未来”的称号：但理论和实际总是存在差异的，飞翼设计实际上是将座舱、发动机和外挂设备舱一股脑都塞进了一对大翅膀里，这样的结果是飞机的控制面数量减少，在没有线传飞控系统的时代似乎是一个难以克服地困难。

早期的飞翼探索者们几乎无一例外的受阻于飞行器不稳定、控制困难的问题。技术瓶颈加上动‘荡’地外界环境使得大多数早期飞翼的探索者们或早或晚的在航空史的舞台上销声匿迹。历史上只有诺斯罗普数十年如一日的坚持下来，设计出一架又一架的飞翼飞行器，不断向实用‘性’方向前进。

即使在他去世以后，诺斯罗普公司也没有放弃这种看似无望的探索。依然引领着飞翼飞行器的发展‘潮’流。

这会诺斯罗普大概和他地3人小组正在公开展示他们地n…1飞翼机，而美***方也将意识到飞翼的价值，会把它列为高度机保密项目，诺斯罗普地飞翼在美国将很长时间里隐没在黑暗之中。

而接下来，xb…35轰炸机项目会让诺斯罗普惨不堪言：从诺斯罗普公司建立直到研制xb…35前，诺斯罗普已经将12种无尾布局飞机送上了天。诺斯罗普的工程师们已经掌握了大量关于飞翼设计的经验并做过数以百计的风‘洞’实验。

xb…35轰炸机项目是历史上飞翼第一次成为军事航空领域轰炸机设计的一个可能的选择。

在担当轰炸机这个角‘色’方面飞翼设计有5大优势：1飞翼设计的低升阻比意味着实际使用中的xb…35在同等载荷下能飞的更远、更快、更经济；

2飞翼简单的构造降低了技术风险，建造成本也更低；

3重量分配更优越合理，横向的间隔设计使载弹重量和飞机自身重量更均衡地分配在翼面上。

4装卸货物更加方便。因为飞翼飞机的载荷都被放置在横跨整个机翼的隔舱里。因此装卸起来更加方便；

5xb…35无论在进攻还是在防御战中其目标都比传统外形轰炸机更小在同样的动力和载荷下，xb…35的速度比常规轰炸机快百分之二十。

不过xb…35那不可靠的动力系统加上最终可能赶不上战争。失败是注定

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